16-Zylinder-Motoren gelten als Könige unter den Verbrennungsmotoren. Wurden in der Vergangenheit in erster Linie Rennautos mit Ihnen ausgestattet, gibt es mittlerweile auch elegante Luxus-Modelle, die auf Autoschauen bestaunt werden können. Was es alles über Sechzehnzylinder zu wissen gibt, erfahren Sie im Folgenden.
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16-Zylinder – Die Könige der Motoren
2016 wurde in Genf der Bugatti Chiron als Nachfolger des Veyron vorgestellt. Der Wagen besticht nicht nur durch seine futuristische Karosserie, sondern auch durch die hochwertige, verbaute Technik.
Nicht zuletzt profitieren Hobby-Rennfahrer und -Rennfahrerinnen vom 16-Zylinder-Motor. Doch lohnt sich der Kauf eines solchen Gefährts? Das kommt darauf an.
Was Sie über die 16-Zylinder-Motoren-Kraftprotze wissen sollten, erfahren Sie im Folgenden.
Bugatti – der Vater der 16-Zylinder-Motoren
Für 2,5 Mio. Euro bekommt man ein Fahrzeug mit höchst komplexer und elitärer Technik – den 16-Zylinder Chiron von Bugatti.
Manche Konzerne bewegen sich in der Formel 1 oder ähnlichen Rennserien, der VW-Konzern verkauft Fahrzeuge mit vergleichbarer Komplexität als (Klein-)Serienfahrzeuge an Kunden.
Bugatti bleibt seiner Linie treu – schließlich baute der Konzern bereits 1929 die ersten Sechzehnzylindermotoren.
Wenige dieser Fahrzeuge werden tatsächlich bewegt und die wenigsten in dem Grenzbereich, den sie eigentlich aushalten. Man mag über die Sinnhaftigkeit solcher Gefährte streiten – wie im Fall von Rennwagen kann die Konstruktion solcher Übermaschinen die technische Entwicklung aber manchmal weiterbringen.
Veyron und Chiron sind nicht die ersten Straßenwagen mit 16-Zylinder-Motoren. Sie haben berühmte Vorgänger in der Automobilgeschichte – und der erste Wagen mit einem Sechzehnzylinder kam von welchem Konzern? Richtig! Von Bugatti!
Die Geschichte der 16-Zylinder-Sportwagen
Der Bugatti T45 von 1929 war ein Sechzehnzylinder-Rennwagen mit 3.800 ccm, der in zwei Exemplaren hergestellt wurde. Zwei Reihenachter mit jeweils eigener Kurbelwelle wurden zentral miteinander gekoppelt, so dass ein echter, ständiger Kraftschluss besteht. Dieser sogenannte U-Motor wurde zumindest in einigen Bergrennen eingesetzt, größere Erfolge waren allerdings nicht zu verzeichnen. Der darauf basierende Grand-Sport-Bugatti T47 kam auch nie über ein Konzeptstadium heraus.
Die 16-Zylinder-Raser der Auto-Union
Es folgte die „Auto-Union“, die bei ihren 16-Zylinder-Rennwagen im Jahr 1934 mit 295 PS aus 4,4 l Hubraum (Typ A) startete; bereits 1935 wurden aus 5 Litern Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 dann aus 6 Litern Hubraum 520 PS (Typ C) herausgelockt.
Mit Fahrern wie Hans Stuck (noch heute als „Bergkönig“ bekannt), Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Rudolf Hasse, H.P. Müller, Tazio Nuvolari und vielen anderen gewann die Union reihenweise Bergrennen und Grand-Prix. Bernd Rosemeyer war außerdem der erste, der auf einem modifizierten Typ C, auf einer öffentlichen Straße, die 400 km/Schranke durchbrach – das hat Bugatti dann 80 Jahre später mit viel Presse-Getöse ebenfalls hinbekommen!
16-Zylinder-Motoren von Alfa Romeo
Anders hielt es Alfa Romeo. Der Autobauer brachte 1935 zunächst einen GP-Wagen namens „Bimotore“ auf die Strecke. Dieser war jedoch – wie der Name vermuten lässt – sowohl mit einem Reihen-Achter-Front- als auch einem ebensolchen -Heckmotor ausgestattet. 325 km/h Spitze bei 540 PS waren durchaus beeindruckend, der große Erfolg blieb allerdings aus. Außerdem ist ein Sechzehnzylinder-Auto mit zwei separaten Motoren eigentlich kein echter Sechzehnzylinder, oder?
Die Alfa Typen 316, 162 und 163 waren dann in den Jahren 1938 und 1939 echte Sechzehnzylinder mit jeweils hintereinandergekoppelten V8-Motoren – pfeilschnell waren sie, aber ebenfalls nicht erfolgreich!
Die ersten Versuche bei B.R.M. mit 16-Zylinder-Motoren
Dann schließlich – 1950 und 1960 entwickelte der britische Rennstall B.R.M. Formel-1-Renner mit 16-Zylinder-Motoren.
Die erste Ausführung BRM P15 mit 1,5-Liter-Motor mit zweistufigem Kompressor leistete bei 12.000 (!!) U/min über 500 PS. Damit war er zwar viel stärker als die Konkurrenz, kam aber leider nur selten ins Ziel.
Der einzige Erfolg kam 1950 mit dem Sieg bei der Goodwood Trophy. Beim britischen Grand Prix schaffte man 1951 immerhin mal einen 5. Platz – Fangio.
Unverdrossen versuchte man sich dann zwischen 1966 und 1968 an einem 16-Zylinder-Motor in H-Form: Das sind zwei übereinanderliegende V8-Motoren, die zentral gekoppelt sind. Klingt kompliziert und das ist es auch; neben dem extrem hohen Gewicht waren die BRM P83 bekannt für ihre hoffnungslose Unzuverlässigkeit. Von den 32 Rennen, in denen sie eingesetzt wurden, war als größter Erfolg einmal ein zweiter Platz unter Jackie Stewart zu verzeichnen.
Offensichtlich ist die hochkomplexe Konstruktionsweise für extrem belastete und auf Leichtbau angewiesene Motoren kaum in den Griff zu bekommen. Für Serienfahrzeuge, die auf größtmögliche Laufruhe und Komfort ausgelegt waren, ist das anders. Hier können Motoren mit hoher Zylinderzahl natürlich richtig punkten.
Und damit wieder zurück in die Dreißiger: Cadillac!
Die Spitzenmarke von GM bot die erste V16-Baureihe von 1930 bis 1935 an; diese Series 452 (benannt nach dem Hubraum in cubic inches) mit 7,4-Liter-Motor wurde abgelöst vom Series 90 mit 7,1-Liter-Motor und war auf dem Markt bis 1940. Die riesigen Motoren kamen dabei nie über 185 PS. Mit dieser Literleistung waren sie natürlich mechanisch wenig belastet und hielten ewig.
Die Fahrzeuge wurden mit unterschiedlichsten Karosserien – Coupés, Roadster, Limousinen – von verschiedenen Herstellern angeboten; die erste Reihe war besonders erfolgreich. Es wurden etwa 3.700 Stück hergestellt, vom Series 90 kamen dann rund 600 Stück dazu.
Da ließ sich die direkte Konkurrenz nicht lumpen: Marmon, damals ein bekannter amerikanischer Hersteller von Luxuswagen, traute sich auch an die Aufgabe heran.
Die Firma hatte 1909 mit einem Rennwagen (Modell 32 – „Wasp“) die ersten Indy500 gewonnen, dabei den ersten Rückspiegel eingesetzt und hatte allgemein einen hervorragenden Ruf – allerdings blieb der wirtschaftliche Erfolg aus.
Marmon hatte bereits 1927 mit der Entwicklung des 16-Zylinder-Motors begonnen. Von 1931 bis 1933 konnte der Konzern dann den Sixteen anbieten, der aus 8.000 ccm ebenfalls an die 200 entspannte PS brachte – ca. 400 Stück der prächtigen Wagen wurden gebaut, dann stellte Marmon den Automobilbau ein.
Genannt werden soll hier auch noch der Bucciali: Diese sagenumwobene französische Firma – Pioniere im Bau von riesigen Luxusmobilen mit Frontantrieb – stellte 1930 auf dem Pariser Salon den T5 (Bucciali Double Huit = „DoppelAcht“) vor. Bis heute ist umstritten, ob dort überhaupt jemals ein funktionstüchtiger 16-Zylinder hergestellt wurde – und wenn ja, wie viele davon an Kunden gingen.
Auf jeden Fall ist mir kein anderer reiner Fronttriebler mit einem 16-Zylinder-Motor bekannt!
16-Zylinder-Motoren und der Schritt in die Moderne
Seitdem geistern auch immer mal wieder Sechzehnzylinder-Automobile durch die Presse und verharren zumeist auf Autoschauen; zu nennen ist hier beispielsweise der schweizerische Sbarro Royale von 1976 – eine traurige Kopie des Bugatti Royale mit Park-Ward-Karosserie. Der Motor bestand hier aus zwei gekoppelten V8 von Rover.
In Italien wurde in den 1990er Jahren in geringsten Stückzahlen der Cizeta V16 T produziert.
Cadillac versuchte sich 2003 noch an einer Studie des Cadillac Sixteen mit 13,6-Liter-Motor, der eine Reminiszenz an die eigenen Fahrzeuge der 30er Jahre darstellte. Es blieb jedoch beim Einzelstück.
Offensichtlich ist mit dem 16-Zylinder-Motor eine Komplexitätsstufe in der Mechanik erreicht, die zwar herrliche Maschinen hervorbringt – diese eignen sich aber primär zu Demonstrationszwecken auf Autoschauen und nicht zur Serienherstellung.
In der Moderne – angesichts der zunehmenden Einsicht, dass wir sparsam mit den natürlichen Ressourcen der Erde umgehen müssen – gibt es tatsächlich keinen Bedarf mehr an diesen Königen der Motoren.
Zuletzt aktualisiert: Juli 2022
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