Zum Jahresende 2010 hat Mitsubishi mit dem i-MiEV das erste Elektroauto in Großserie auf den deutschen Markt gebracht. Andere Hersteller folgen in den Monaten darauf. Die ersten Elektroautos "Made in Germany" sollen 2012 oder 2013 von den Bändern laufen. Wir haben die neue Technik unter die Lupe genommen.

Nun rollen sie wirklich auf deutschen Straßen, die ersten Elektroautos aus Großserienproduktion. Mitsubishi hat im Dezember 2010 den "i-MiEV" vorgestellt, im Frühjahr 2011 folgen seine Schwestermodelle von Peugeot und Citroen. Auch Nissan will den "Leaf" zügig auf Deutschlands Straßen bringen. Egal wie unterschiedlich sie aussehen, alle haben sie eines gemeinsam. Beim Fahren entstehen direkt keine Emissionen, da sie den Strom aus Akkus ziehen, die Reichweite ist beschränkt. Zwar erzeugen sie beim Fahrer ein gutes "Umweltgefühl", doch dafür sind Elektroautos teuer. Preise ab 34.000 Euro sind derzeit üblich. Damit sich das gegenüber sparsamen Benzinern und Dieseln rechnet, muss schon einiges an Kilometern elektrisch gefahren werden.

Das Ziel der Bundesregierung ist klar formuliert: Bis 2020 sollen eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Die Ende November 2010 beschlossene Förderung soll dabei helfen: Deutschland will eine Milliarde Euro für die Elektromobilität ausgeben. Kaufprämien für Elektroautos soll sie nicht umfassen, heißt es im Arbeitspapier. Begründung: Da noch keine Fahrzeuge aus deutscher Produktion in nennenswerter Stückzahl auf dem Markt seien, sollte der Staat nicht fördern, was der Kunde wegen zu hoher Preise nicht haben wolle.

Industrie und Wissenschaft schlagen für Forschung und Entwicklung ein Investitionsvolumen von vier Milliarden Euro bis 2013 vor. Die deutschen Hersteller und Zulieferer werden nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie bis 2013 zehn bis zwölf Milliarden Euro in alternative Antriebe investieren. Eine Kaufprämie wie beispielsweise in Frankreich üblich, soll es in Deutschland vorerst nicht geben.

Die Technik

Bei der Technik von Elektroautos ist zwischen diversen Konzepten zu unterscheiden.
Elektroauto: Statt eines klassischen Antriebsstrangs, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt, haben Elektroautos in den Radnaben Elektromotoren. Der Strom kommt aus einem an der Steckdose aufladbaren Akku.

Hybridautos haben neben dem klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Ist der Akku leer oder wird zu viel Leistung abgefordert, springt der Motor an. Bei den sogenannten Mild-Hybrid-Systemen läuft der Stromantrieb nur parallel unterstützend, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Rekuperation, also der Energierückgewinnung beim Bremsen und einen Dynamo geladen. Manche Hybridfahrzeuge sind künftig auch an der Steckdose aufladbar.

Brennstoffzelle: Statt Benzin wird hier flüssiger Wasserstoff getankt. Dieser wird in einer chemischen Reaktion in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Vor allem die Infrastruktur der Wasserstoffversorgung ist eine noch ungelöste Frage.

Aufgrund der recht geringen Speicherkapazität der Batterien haben Elektroautos eine nur geringe Reichweite. Aktuelle Modelle erreichen derzeit rund 150 Kilometer - allemal ausreichend für einen Tag in der Stadt. Der TÜV Süd entwickelte im Dezember 2010 erstmals den E-Car-Standard zur Reichweitenermittlung von Elektro-Fahrzeugen. Zudem schwanken die Reichweiten abhängig von der Temperaur: Je kälter, desto kürzer, heißt hier die Faustregel. Nach Messungen der TÜV-Experten liegen die Reichweiten bei Normbedingungen (23 Grad) und winterlichen Bedingungen (minus sieben Grad) um mehr als 50 Prozent auseinander. Auch das Zuschalten von Stromverbrauchern wie Radio, Klimaanlage oder Heizung hat einen entscheidenden Einfluss auf die Reichweite.

Dabei ist gerade die Reichweite ein entscheidender Faktor für die Akzeptanz der Elektroautos. In einer repräsentativen Befragung des TÜV Süd hatten sich die deutschen Autofahrer Ende 2009 grundsätzlich positiv zur Elektro-Mobilität geäußert. Für 36 Prozent kam der Kauf eines Elektroauto allerdings nur bei einer Reichweite von 300 Kilometern in Frage, und 23 Prozent der Befragten hatten angegeben, überhaupt keine Abstriche bei den Reichweiten gegenüber benzin- und dieselbetriebenen Fahrzeugen zu akzeptieren.

Die Aufladung der Elektroautos ist heutzutage kein großes Problem mehr. Die meisten verfügen über die Möglichkeit, einen handelsblichen 220-Volt-Anschluß zur Aufladung zu nutzen, beispielsweise in der Garage oder im Carport. Dort stehen dann - je nach Modell - spätestens nach nächtlicher Ladung wieder volle Batteriekapazitäten zur Verfügung. Einzelne Modelle bieten zudem einen Drehstrom-Anschluss an. Hier können, beispielsweise beim E-Mini, die Batterien in nur einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent ihrer Kapazität geladen werden. Diese Schnellladung kann sich aber auf Dauer negativ auf die Haltbarkeit der Batterien auswirken. Einzelne Energiekonzerne denken derzeit über sogenannte Paketlösungen nach (Beispiel RWE: Ab rund 30.000 Euro bieten die Essener Auto und Ladestation. Ab 2011 stehen die E-Modelle Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero und Peugeot iOn zur Verfügung, der Strom-Verbrauch liegt nach RWE-Angaben bei umgerechnet 3 bis 4 Euro pro 100 Kilometer. CO₂-Betrachtung

In der CO₂-Betrachtung stehen Elektroautos zunächst klar besser da, als Benziner oder Diesel-Fahrzeuge. Jedoch oft nur auf den ersten Blick. Mit einem mit Ökostrom (Erzeugnungs-CO₂: 40 g / kwh) betriebenen Elektroauto werden rund 105 kg CO₂ bei 15.000 gefahrenen Kilometern pro Jahr emittiert, das entspricht einem Wert von rund 7 Gramm pro 100 Kilometer. Wer das Elektroauto mit konventionellem Strom (600 g / kwh) auflädt, liegt bei einem CO₂-Ausstoß von über 100 Gramm pro Kilometer und fährt damit auch nicht sauberer als ein vergleichbarer sparsamer Benziner oder Diesel.

Neuesten Umfragen zufolge sind Stromer für die Mehrheit der Deutschen eine interessante Alternative. 54 Prozent der Befragten gaben an, dass der Kauf eines Elektroautos für sie in Frage komme. "Die Entwicklung von Elektromobilität wird von den Deutschen positiv gesehen", erklärt auch Thomas Aubel, Bereichsvorstand Mobilität beim TÜV Rheinland. Die Elektroauto-Interessenten schätzten an den Stromern den Umweltschutz, die Unabhängigkeit vom Öl und geringere Betriebskosten. Als Einschränkung bei der Nutzung von Elektroautos im Alltag sehen die Befragten allerdings die lange Ladedauer der Batterien, die begrenzte Reichweite sowie die limitierte Höchstgeschwindigkeit an.
Für die repräsentative Studie wurden im September 2010 rund 1.000 Menschen befragt. Vor allem jüngere Menschen standen Elektroautos aufgeschlossen gegenüber. Von den 18 bis 31 Jahre alten Teilnehmern könnten sich 62 Prozent den Kauf eines Elektroautos in den nächsten fünf Jahren vorstellen, bei den über 60-Jährigen waren es nur noch 48 Prozent. Bei Männern war die Akzeptanz höher als bei Frauen.

Ob sich ein Elektroauto lohnt, muss jeder anhand seiner persönlichen Bedürfnisse (tägliche Fahrstrecke, Möglichkeit zu Aufladung, Häufigkeit der Fahrten) für sich selbst entscheiden. Angesichts der hohen Preise muss das Elektroauto schon eine geraume Zeit günstigen Strom tanken, damit sich die Anschaffung amortisiert. Zudem ist unklar, wie lange die (teuren) Batterien halten und wie sich die weitere Verbreitung von Elektrotankstellen entwickelt. Nur für die Stadt, als reiner Zweitwagen, hat so ein Elektromobil durchaus seine Existenzberechtigung. Die Gesamtrechnung allerding kann man derzeit noch nicht aufmachen. Aktuell kosten 100 Kilometer mit dem Elektroauto rund drei bis vier Euro. Wie sich die Strompreise aber entwickeln, lässt sich nicht absehen.

Eva Blumenfeld, Januar 2011